Señales de daño en el motor: en estas alertas lo reconoces al comprar un coche usado

Por qué el motor es el riesgo más caro al comprar un coche usado

Un daño en el motor es el caso que más rápido convierte la compra de un coche usado en un fracaso económico. A diferencia de un embrague desgastado o un faldón oxidado de lado a lado, un daño grave de motor no se arregla con un esfuerzo asumible: aquí se plantea un motor de sustitución o una reparación general, cuyos costes alcanzan rápidamente una parte considerable del valor del vehículo, o la superan. Precisamente por eso merece la pena conocer las señales de alerta antes de firmar.

La buena noticia: un motor rara vez muere en silencio. Casi siempre se anuncia: mediante ruidos, humo de color, pérdida de potencia, un ralentí inestable o una temperatura que sube. Estas señales son accesibles con la vista y el oído si sabes en qué fijarte y bajo qué condiciones revisas. Lo que se te escapa sin herramientas es la causa exacta y el estado en la centralita: para eso hace falta el diagnóstico OBD, al que este artículo remite al final.

Esta guía reúne las señales de alerta generales del motor para gasolina y diésel. Dos temas colindantes los tratan en profundidad otros artículos de este bloque, para que aquí no se repita nada: cómo medir el nivel de aceite y qué revelan sobre el motor el color, la consistencia y el consumo del aceite lo lees en el artículo sobre revisar el aceite. Los temas específicos de gases de escape del diésel en torno a la válvula EGR y el filtro de partículas los trata el artículo sobre diésel, FAP y EGR. Y cómo se lee la memoria de averías por OBD y se interpretan los códigos de avería está en el artículo sobre los códigos de error OBD.

El principio más importante por delante: no decide el síntoma aislado, sino la combinación. Un ralentí algo irregular por sí solo suele ser inofensivo; un ralentí oscilante más humo azulado más pérdida de potencia, en cambio, es un patrón serio. Los siguientes apartados repasan las señales una a una: ten siempre presente cuántas de ellas se juntan.

Ruidos inusuales: golpeteo, cascabeleo, traqueteo, roce

El motor se comunica mediante ruidos, y el tipo de ruido revela a menudo la zona afectada. Escucha de forma consciente: una vez en el arranque en frío con el capó abierto, otra en ralentí caliente y otra bajo carga en la prueba de conducción. Un ruido que solo aparece en frío y desaparece tras calentarse se valora de forma distinta a uno que se hace más fuerte con las revoluciones o que solo surge bajo carga.

Un cascabeleo o traqueteo metálico justo tras el arranque en frío, que desaparece a los pocos segundos, apunta a menudo a una cadena de distribución desgastada o a su tensor: una pieza cuya renovación es, según el motor, muy laboriosa. Un golpeteo duro y martilleante bajo carga que aumenta con las revoluciones y procede de la parte baja del motor es el ruido más grave que existe: puede indicar daños en los cojinetes del cigüeñal o de las bielas y es motivo para levantar el pie de inmediato y replantearse la compra. Un ruido rítmico que hace tictac a la mitad del régimen en la parte alta apunta más bien al tren de válvulas, por ejemplo a taqués hidráulicos gastados.

Un roce grave y metálico que cambia con el régimen del motor puede venir de la bomba de agua, del rodillo tensor de la correa o de un accesorio auxiliar —comparativamente barato— o del interior del motor, lo que sale caro. Un silbido agudo y creciente bajo carga procede a menudo del turbocompresor o de una unión del aire de admisión con fugas; un turbo que silba junto con pérdida de potencia y humo azulado es un patrón de alerta claro. Un siseo con el motor en marcha puede indicar un punto de admisión o de escape con fugas.

Importa distinguirlo de los ruidos inofensivos. Un ligero repiqueteo en el arranque en frío del diésel es normal por diseño y desaparece con el calor. El chirrido de las correas trapezoidales con frío suele ser una correa barata, no un daño de motor. Los ruidos de la suspensión y de los frenos que se notan en la prueba de conducción no pertenecen al motor: cómo asignarlos correctamente lo describe la lista de verificación general de la prueba de conducción de esta revista. Aquí cuenta únicamente lo que procede de la propia propulsión.

Humo del escape: lo que revela el color

El humo de color del escape es una de las señales más reveladoras, porque el color apunta directamente a la causa. Observa el tubo de escape desde unos metros de distancia, y hazlo dos veces: en el arranque en frío y después al acelerar con fuerza bajo carga. Una breve bocanada de vapor blanco con frío es agua de condensación y del todo normal: desaparece a los segundos. Se vuelve interesante cuando el humo es de color o persiste.

El humo azulado significa que el motor quema aceite. La causa suele ser segmentos de pistón desgastados, retenes de válvula defectuosos o un turbocompresor con fugas. Es típica una nube azulada en el cambio de carga, tras la retención o al acelerar con fuerza después de rodar largo rato. El humo azulado va casi siempre acompañado de un mayor consumo de aceite: ambos síntomas juntos son un hallazgo serio que apunta a desgaste del motor.

El humo blanco persistente, que no desaparece a los segundos y huele dulzón, es el signo más caro: significa que el refrigerante llega a la cámara de combustión y se quema con la mezcla, normalmente a través de una junta de culata defectuosa y, con menos frecuencia, por una grieta en la culata o en el bloque motor. Comprobación cruzada: si al mismo tiempo baja el nivel de refrigerante, aparece una espuma clara tipo mayonesa en el tapón del aceite o la temperatura sube de forma llamativa, la sospecha se convierte en certeza. Este hallazgo de aceite y refrigerante en la varilla y el tapón del aceite lo profundiza el artículo sobre revisar el aceite; aquí cuenta el escape como señal independiente.

El humo negro significa una mezcla demasiado rica, es decir, combustible sin quemar. En el gasolina apunta a problemas con la inyección, la sonda lambda o el medidor de masa de aire; en el diésel, a una combustión alterada. El hollín negro persistente al acelerar está, en el diésel, estrechamente ligado a los problemas de EGR y FAP, que trata el artículo del diésel de este bloque. En cualquier caso, vale lo mismo: el humo de color y persistente nunca es cosmético, sino que debe valorarse junto con el resto de los síntomas.

Pérdida de potencia, tirones y ralentí inestable

Cuando un motor ya no entrega la fuerza habitual o funciona de forma irregular, es una señal colectiva que puede tener muchas causas, desde un sensor barato hasta una costosa pérdida de compresión. Precisamente por eso lo revisas de forma sistemática y en combinación con las demás señales. La pérdida de potencia perceptible la notas mejor bajo carga: al acelerar con fuerza en un tramo libre, en una cuesta o al adelantar. Si el motor tira con dificultad, tiene un bache en la zona media de revoluciones o cae de repente a una potencia reducida, eso es una señal de alerta activa.

Un corte repentino a un programa de emergencia con la potencia muy reducida, a menudo acompañado del testigo del motor encendido, es especialmente serio: la centralita ha detectado un fallo y protege el motor. Si el coche cae de forma perceptible al modo de emergencia durante la prueba de conducción, no es casualidad, sino un defecto registrado, cuya causa solo muestra la lectura de la memoria de averías. Los tirones al acelerar o a velocidad constante apuntan a fallos de encendido, problemas de inyección o una formación de mezcla alterada.

El ralentí es una ventana de diagnóstico propia. Un motor sano funciona parado de forma uniforme y tranquila, y el régimen se mantiene estable. Un ralentí oscilante o pendular, en el que las revoluciones suben y bajan de forma visible, apunta a fallos de encendido, aire falso, inyección sucia o un problema con la regulación del ralentí. Un ralentí demasiado alto o que se hunde hasta calarse en parado también entra aquí. Un temblor perceptible y rítmico de todo el motor en ralentí refuerza la sospecha de un cilindro que no trabaja limpiamente.

Para la decisión de compra vuelve a contar el patrón: los tirones por sí solos pueden ser una bobina de encendido barata. Los tirones más el modo de emergencia más la pérdida de potencia más el testigo del motor encendido de forma permanente, en cambio, son una señal fuerte de un defecto serio en el motor o la propulsión. Anota cada síntoma por separado y valora al final cuán denso es el cuadro.

Sobrecalentamiento, consumo de aceite y problemas de arranque

El indicador de temperatura está entre los instrumentos que vigilas en cada prueba de conducción. Tras calentarse, la aguja debe quedar estable en la zona media y permanecer ahí, también en una cuesta o en un atasco. Si la aguja sube por encima de la zona normal, oscila de forma llamativa o se enciende el testigo de temperatura, hay un problema de refrigeración: una bomba de agua defectuosa, un radiador obstruido, un termostato agarrotado, falta de refrigerante o —en el peor de los casos, como consecuencia— una junta de culata ya dañada. El sobrecalentamiento es peligroso porque él mismo provoca daños en el motor: un motor que se ha sobrecalentado una vez puede sufrir un daño permanente. Si el vehículo ya está caliente a tu llegada y el vendedor no puede explicar de forma convincente por qué, conviene ser precavido.

El alto consumo de aceite es una señal de alerta difícil de medir en una única cita de inspección, pero de la que deberías hablar de forma dirigida. Pregunta en concreto cuándo y en qué cantidad se rellenó aceite por última vez, y pide que te lo muestren en el libro de mantenimiento y con factura. Si hay que añadir aceite de forma regular y en cantidad notable, o el nivel de aceite ya vuelve a estar bajo pese a un cambio documentado hace poco, eso apunta a segmentos de pistón desgastados, retenes de válvula defectuosos o un turbocompresor gastado: las mismas causas que en el humo azulado, por lo que ambos síntomas van juntos. Cómo medir tú mismo correctamente el nivel de aceite en la varilla e interpretar su estado está en el artículo sobre revisar el aceite; aquí cuenta el consumo como señal de alerta.

Los problemas de arranque y de arranque en frío completan el cuadro. Un motor sano arranca con rapidez y sin largos carraspeos. Si el motor de arranque tiene que girar mucho, hacen falta varios intentos o el motor titubea de forma llamativa en los primeros segundos, eso puede indicar pérdida de compresión, problemas de inyección o de encendido y, en el diésel, bujías de precalentamiento cansadas. Lo decisivo es que llegues a ver ese momento: solo un motor realmente frío, que lleva horas sin funcionar, muestra los fallos de arranque. Un motor ya caliente los oculta; por eso el arranque en frío del siguiente apartado es tan importante.

Cómo revisar de forma dirigida: comprobación del arranque en frío y prueba de conducción

La revisión más fiable empieza antes del primer giro de llave. Concierta la cita expresamente de forma que encuentres el vehículo frío y sin arrancar, y pide al vendedor que no lo precaliente. Un motor caliente oculta justamente los fallos de arranque, el humo de color del arranque en frío y los ruidos en frío, que son los que más revelan. Si el vendedor tiene el coche ya caliente y en marcha, eso ya es en sí una señal que deberías investigar.

Aprovecha los minutos antes del arranque para la inspección con el vehículo parado y el capó abierto. Comprueba el nivel de refrigerante y fíjate en velos aceitosos en el vaso de expansión, echa un vistazo al tapón del aceite por dentro (una espuma clara es sospechosa) y busca en el vano motor y en el suelo bajo el coche restos frescos de aceite o de refrigerante. Después arrancas tú mismo o dejas que arranque el vendedor mientras te sitúas junto al vano motor abierto y a la vez escuchas y miras el escape: ¿arranca el motor con rapidez, funciona uniforme en ralentí, sale humo de color o persistente, se oye un cascabeleo metálico? Fíjate en que, al dar el contacto, todos los testigos se enciendan brevemente y se apaguen tras el arranque: si no se enciende ni una sola luz, un fusible de testigos de aviso retirado puede estar ocultando un defecto.

En la prueba de conducción llevas el motor de forma dirigida bajo carga, en lugar de rodar solo por ciudad. Planifica al menos 20 a 30 minutos con ciudad, carretera y, si es posible, un tramo corto de autopista. Acelera con fuerza a través de la zona media de revoluciones y observa si la potencia entra de forma uniforme o tiene un bache. Repite cambios de carga —dar gas, soltar, volver a acelerar— y escucha ruidos de golpeteo, roce o silbido bajo carga. Mantén el indicador de temperatura a la vista y fíjate en si durante la marcha se enciende algún testigo o el coche cae al modo de emergencia.

Estos puntos de revisión los resume la comprobación del arranque en frío y la prueba de conducción:

Lo que esta autorrevisión no resuelve son los códigos de avería guardados, los fallos esporádicos y una memoria de averías borrada a propósito poco antes de la venta. Eso solo lo muestra el diagnóstico OBD: cómo funciona la lectura y qué códigos son relevantes está en el artículo sobre los códigos de error OBD.

Testigos de aviso y lo que además ve una inspección presencial

Los testigos de aviso son las advertencias que emite el propio vehículo, y forman parte de cualquier revisión. El testigo amarillo del motor señala un fallo relacionado con los gases de escape o con el motor; si está encendido de forma permanente, hay un fallo activo registrado en la memoria. Un aviso rojo de presión de aceite o de temperatura es una señal de parada inmediata. Si el testigo del motor parpadea durante la marcha, eso apunta a fallos de combustión agudos que pueden dañar el catalizador. Comprueba al dar el contacto si de verdad se encienden brevemente todos los testigos: si falta el autotest de una luz, es posible que se haya inutilizado para esconder un defecto.

Aquí termina la autorrevisión y empieza la inspección presencial. Un perito de automóviles lee la memoria de averías por OBD y ve así también los fallos esporádicos y ya confirmados, además de indicios de una memoria recién borrada: justo la información que se te escapa con la vista y el oído. Evalúa el arranque en frío, analiza los datos en vivo relevantes, comprueba en el elevador las fugas del motor desde abajo y clasifica cada hallazgo según su urgencia, como instancia neutral y sin interés en la venta. La diferencia está en la clasificación: un profano oye el ruido, el inspector separa el hallazgo cosmético del daño grave.

checkdenwagen acude directamente al vehículo, revisa más de 100 puntos de control y entrega el informe en 24 horas; la cita presencial dura aprox. 1,5 horas. El informe documenta cada punto de revisión con su estado y su clasificación y es, a la vez, tu documento de negociación. El Standard Check cuesta desde 289 € (IVA y desplazamiento incluidos), y el Premium Check desde 339 € (IVA y desplazamiento incluidos) con un cálculo de costes de reparación adicional. Justo cuando se sospecha del motor, el Premium Check es la base más sólida, porque el cálculo de costes de reparación hace tangible el orden de magnitud del que se trata.

Por qué sale a cuenta es especialmente claro en el motor: un daño grave de motor puede costar una parte considerable del precio de compra o dejar el vehículo como siniestro total desde el punto de vista económico. Si la inspección descubre un solo defecto de este tipo, que de otro modo habrías notado solo después de comprar, se ha pagado muchas veces sola. E incluso si el motor está sano, obtienes la certeza fiable con la que compras o rechazas.