En un coche eléctrico de segunda mano la mayor parte del riesgo está en la batería de tracción: pide que te acrediten el State of Health con porcentaje, fecha y fuente de la medición —como certificado de batería del taller oficial o como lectura mediante el diagnóstico del vehículo— y recoge ese valor en el contrato de compraventa como característica acordada. Lee en segundo lugar la garantía de la batería en el cuaderno exactamente de ese coche: suele activarse solo por debajo de una capacidad restante fijada, corre desde la primera matriculación (Erstzulassung) y depende de condiciones como el cumplimiento de los intervalos de servicio en talleres autorizados; el envejecimiento normal por encima del umbral no es un caso de garantía. Comprueba en tercer lugar qué tecnología de carga está realmente instalada, porque el cargador de a bordo monofásico o trifásico, la potencia máxima en corriente continua y la bomba de calor eran en muchos modelos opciones de pago y diferencian mucho coches idénticos sobre el papel. Controla todo el equipo de carga y los contactos del cable y de la toma de carga por si hay decoloraciones o huellas de fusión. Aclara antes de la entrega el nivel de software, las campañas de revisión abiertas a partir del número de bastidor y la desvinculación del vehículo de la cuenta de usuario del anterior propietario. Calcula tú mismo la autonomía real con tu consumo real en vez de seguir el valor WLTP, y planifica la prueba de conducción lo bastante larga como para una medición de consumo de verdad y al menos una carga. Lo que ahí queda invisible —bandeja de la batería, memoria de averías de las unidades de control, integridad de la documentación de mantenimiento— lo revisa un servicio de inspección independiente in situ.
Comprar un coche eléctrico usado: revisar lo que no se ve
Un coche eléctrico no se revisa como uno de combustión: sin correa de distribución, sin pérdidas de aceite, pero con una batería cuya capacidad restante solo puedes adivinar si no hay una medición. Lo que de verdad importa en un eléctrico de segunda mano: estado de la batería, condiciones de garantía, potencia de carga y entrega.
¿En qué me tengo que fijar al comprar un coche eléctrico usado?
Qué se revisa de otra forma en un coche eléctrico usado frente a uno de combustión
En el coche eléctrico desaparecen la correa de distribución, el cambio de aceite, el embrague y el sistema de escape, pero aparecen campos de revisión que ningún coche de combustión tiene. La carcasa de la batería va plana en los bajos y es sensible a los golpes contra el suelo; un daño ahí está entre los hallazgos más caros que puedes encontrarte. La gestión térmica enfría y calienta las celdas mediante un circuito propio, que tiene que ser estanco y cuyo refrigerante es una partida de mantenimiento independiente. A eso se suman el cargador de a bordo (Onboard-Lader), la toma de corriente continua, los cables de alta tensión marcados en naranja con sus conectores y el nivel de software, que en un eléctrico repercute directamente en la potencia de carga y en la recuperación.
El desgaste mecánico se reparte de otra manera. Como un eléctrico resuelve la mayor parte de la deceleración con la recuperación, los frenos de fricción apenas entran en juego: discos y pinzas se oxidan y pueden agarrotarse mientras las pastillas siguen casi nuevas. Por eso, en la prueba de conducción frena varias veces con fuerza de forma consciente desde velocidad alta y fíjate en si notas vibraciones, roces o una respuesta irregular. Los neumáticos se desgastan más rápido por el elevado peso del vehículo y por el par disponible de inmediato: mira dibujo y antigüedad en las cuatro ruedas y comprueba que medida e índice de carga coincidan con los datos de la documentación del vehículo (Fahrzeugpapiere). Y la pequeña batería de 12 voltios, que alimenta las unidades de control, la red de a bordo y la función de despertado, es una de las causas de avería más frecuentes; su fecha de fabricación suele estar en la carcasa, y en una compra de segunda mano casi nadie piensa en ella.
En consecuencia crece el montón de papeles que conviene que te enseñen: el libro de mantenimiento (Serviceheft) con las revisiones documentadas del sistema de alta tensión o de la batería, la documentación de garantía de la batería de tracción, un justificante del estado de la batería y, si el coche usa una app del fabricante, un vistazo al registro de cargas. Los pasos generales de la compra de un coche usado —revisión del anuncio, cotejo de la documentación, acta de entrega— siguen valiendo igual y están en la lista de comprobación general de compra. Cuánto valor pierde un eléctrico y qué factores de mercado tiran de ello lo trata la guía sobre la depreciación del coche eléctrico; aquí se trata exclusivamente del estado del vehículo que tienes delante.
Estado de la batería: qué justificante cuenta y cómo lo aseguras
El State of Health (SoH) expresa en porcentaje la capacidad restante de la batería de tracción frente al estado de nuevo y es la cifra individual más importante en un eléctrico usado: dos coches idénticos con el mismo kilometraje pueden estar en el 92 y en el 78 por ciento. Por qué la antigüedad y el kilometraje no son indicadores fiables lo explica la guía sobre la depreciación del coche eléctrico. Para la compra cuenta otra pregunta: ¿qué justificante es sólido? Exige una cifra con fecha de medición, fuente y método de medición, y fíjate en las circunstancias. Los valores leídos pueden desviarse si el coche ha estado mucho tiempo parado, si la batería de 12 voltios estuvo desconectada o si poco antes se instaló una actualización de software; el sistema de gestión de la batería tarda algunos ciclos de carga y descarga en recalibrarse. Por eso un valor recién medido vale más que una impresión de la primavera pasada.
Qué tipos de justificante existen y qué valor tienen:
| Justificante | Fiabilidad | Límites |
|---|---|---|
| Certificado de batería del taller oficial | alta, método de medición propio del fabricante | no disponible en todas las marcas, de pago, a menudo solo con cita |
| Lectura mediante el diagnóstico del vehículo (taller o servicio de inspección) | alta, si el modelo facilita el SoH | depende del modelo; algunos coches no dan un valor sólido |
| Certificado independiente por medición o análisis de datos | bueno, neutral respecto al fabricante | esfuerzo y coste, calidad variable según el proveedor |
| Indicación de SoH en el ordenador de a bordo o en la app del fabricante | referencia utilizable | presente solo en pocos modelos, posible redondeo y suavizado |
| Indicación de autonomía en la pantalla | no es un justificante | solo extrapola el consumo más reciente, no dice nada sobre la capacidad |
Si no consigues ningún justificante, tienes dos vías: conviertes la medición en condición —el vendedor la encarga o te permite encargarla tú— o negocias un descuento en el precio por el riesgo no aclarado. Recoge por escrito en el contrato de compraventa el valor prometido, con porcentaje, fecha y método de medición, y formúlalo como característica acordada del vehículo, no como información sin compromiso; una afirmación verbal en el patio no se puede demostrar después. Deja constancia en la misma frase de dónde procede el valor: un certificado del propio fabricante y una lectura de la app no son la misma base.
Garantía de la batería: umbral, plazo restante y las condiciones que hay detrás
La garantía de batería de los fabricantes es una garantía de capacidad, no una protección integral. Lo extendido es un plazo de ocho años o, con frecuencia, 160.000 kilómetros, lo que ocurra antes, combinado con una capacidad restante garantizada que suele situarse en torno al 70 por ciento. Los valores concretos varían mucho según fabricante, modelo y año de fabricación: léelos en las condiciones de garantía exactamente del coche que tienes delante. Pregunta además qué presta el fabricante en caso de garantía: lo habitual es una reparación, por ejemplo mediante cambio de módulos o un paquete de sustitución, que devuelva la batería al valor garantizado, y no la sustitución por una batería nueva de fábrica con capacidad plena.
El error de razonamiento más caro está en el umbral. Si la capacidad baja del 100 a, por ejemplo, el 75 por ciento, eso supone una pérdida de autonomía perceptible, pero al quedar por encima del umbral garantizado no es un caso de garantía: la garantía protege frente a la caída extraordinaria de capacidad y frente a defectos de módulos concretos, no frente al envejecimiento normal. Calcula por eso el plazo restante en las dos dimensiones. El plazo corre desde la primera matriculación (Erstzulassung), no desde tu compra, y en un coche de gran kilometraje el límite de kilómetros suele agotarse mucho antes que el límite de años: un coche de seis años con kilometraje alto prácticamente no tiene margen, aunque sobre el papel queden dos años.
De la garantía cuelgan condiciones, y es ahí donde fracasan las reclamaciones en la práctica. Lo habitual es el cumplimiento de los intervalos de servicio prescritos en talleres autorizados, en parte una revisión periódica documentada de la batería o del sistema de alta tensión, la instalación de las actualizaciones de software puestas a disposición y ciertas exigencias sobre el uso del vehículo. Si en el historial de mantenimiento falta un intervalo o se hizo el mantenimiento fuera de la red autorizada, el derecho puede decaer; pide por eso que te enseñen el historial completo y que te confirmen por escrito que la garantía se transfiere a ti como segundo comprador. Comprueba en el mismo paso si existe una garantía de extensión de pago, quién la contrató y si es transferible. Si la batería pertenece al vehículo o si, en algunos modelos antiguos, se alquila por separado, tienes que saberlo antes, porque en el modelo de alquiler es el arrendador quien responde de la capacidad; las consecuencias de ese modelo sobre el valor las describe la guía sobre la depreciación del coche eléctrico. Este apartado es información general y no sustituye al asesoramiento jurídico: la garantía del fabricante y la garantía legal del vendedor (gesetzliche Gewährleistung) son dos cosas distintas cuyo alcance en cada caso concreto lo valora un abogado especializado.
Tecnología de carga instalada, historial de carga y accesorios
La potencia de carga es en un eléctrico un elemento de equipamiento, no una característica de la gama. Que el cargador de a bordo trabaje en monofásico con unos 7,4 kW o en trifásico con 11 kW era en muchos modelos una opción de pago, y decide si el coche se llena de un día para otro. Algo parecido vale para la potencia máxima de carga en corriente continua, que dentro de la misma gama varía según el tamaño de la batería y el año de modelo, para la bomba de calor, que reduce el consumo de calefacción en invierno, y para el preacondicionamiento, que pone la batería a temperatura antes de la carga rápida. Coteja con la lista de equipamiento asociada al número de bastidor (VIN) qué está realmente instalado: el catálogo de la gama describe el mejor equipamiento, no tu coche. En vehículos recientes una función puede además estar desbloqueada por software; aclara entonces si el desbloqueo va ligado al coche o a la cuenta del anterior propietario.
Cómo se cargó se puede en parte demostrar, no solo preguntar. Muchas apps de fabricante llevan un registro de las últimas cargas con lugar, potencia y energía cargada; algunos modelos facilitan además, a través del diagnóstico del vehículo, el número de cargas rápidas en corriente continua en relación con las cargas en corriente alterna. Una proporción alta de carga rápida castiga más las celdas que cargar en corriente alterna durante la noche; los motivos están en la guía sobre la depreciación del coche eléctrico. Para la visita cuenta el momento: mientras el coche siga vinculado a la cuenta del vendedor puedes pedir que te enseñe el registro; una vez dado de baja, el historial ya no es consultable para ti. Pregunta en concreto por el límite de carga configurado y por dónde se cargó mayoritariamente.
Con los accesorios solo ayuda una lista por escrito en el contrato de compraventa. Al juego completo pertenecen normalmente un cable de carga de modo 3 con conector Tipo 2 para wallbox y postes públicos, además de un cable de emergencia de modo 2 para el enchufe doméstico, y según el coche adaptadores y en ocasiones una wallbox; comprarlos después cuesta fácilmente una cifra de tres dígitos, a veces más. Mira con atención los contactos en los dos extremos del cable y en la toma de carga del vehículo: decoloraciones, plástico fundido o contactos con olor a quemado apuntan a sobrecalentamiento y son un hallazgo serio, no un defecto estético. Comprueba que la tapa de carga abre bien y que el conector bloquea y se libera con fiabilidad. Las tarjetas de recarga y los contratos de tarifa van a nombre del anterior propietario y no viajan con el coche.
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Calcular la autonomía en vez de creerse el valor WLTP
El valor WLTP es una cifra de comparación normalizada en condiciones de laboratorio. En uso real tiran de ella varios factores: la velocidad alta en autopista cuesta de forma desproporcionada, porque la resistencia aerodinámica sube mucho con la velocidad; el frío reduce la capacidad disponible y la eficiencia y exige además energía para calefactar; la topografía, la carga y el uso con remolque también influyen. Los neumáticos cuentan igualmente: llantas más grandes y neumáticos más anchos, presentados en el anuncio como punto fuerte del equipamiento, cuestan autonomía real.
Calcula por eso tú mismo. Como regla aproximada, tomas la capacidad útil de la batería, la multiplicas por el SoH y la divides entre tu consumo realista. Un ejemplo: 60 kWh de capacidad útil con un SoH del 90 por ciento dan unos 54 kWh; con 22 kWh por cada 100 kilómetros en autopista en invierno son unos 245 kilómetros, y en verano con 16 kWh por carretera secundaria más de 330. El cálculo es una aproximación y no un valor medido: el SoH se refiere normalmente a la capacidad nominal, mientras que la capacidad útil ya descuenta un margen. Para decidir la compra basta con el orden de magnitud; para una cifra sólida necesitas una carga medida de vacío a lleno.
Para los trayectos largos se añade una segunda limitación: como la curva de carga se aplana mucho por encima de aproximadamente el 80 por ciento, en ruta se suele recargar en la ventana entre el 10 y el 80 por ciento aproximadamente. Lo relevante para planificar no es por tanto la capacidad completa, sino la parte que recargas de forma razonable entre dos paradas. Contrasta con este cálculo tu trayecto largo habitual y tu posibilidad de carga en casa o en el trabajo. Un coche con un SoH más flojo puede bastar perfectamente para un recorrido fijo al trabajo, pero entonces el estado tiene que estar en el precio, y deberías contar con que la capacidad seguirá bajando.
Nivel de software, campañas de revisión abiertas y la cuenta del anterior propietario
En el coche eléctrico el software decide qué puede rendir el hardware: curva de potencia de carga, comportamiento de la recuperación, previsión de autonomía, preacondicionamiento, gestión térmica. Un coche con una versión antigua puede cargar de forma medible más despacio que el mismo coche con la versión actual. Pregunta por la versión instalada y por la fecha de la última actualización, y también por cómo recibe el coche las actualizaciones: over the air por red móvil o exclusivamente en el taller. En el segundo caso, un propietario anterior sin vínculo con el taller puede haber pasado años sin instalar ninguna mejora, y tú lo recuperas después de la compra por tu cuenta.
Aclara antes de comprar si hay llamadas a revisión (Rückrufe) o campañas de servicio abiertas. Precisamente con las baterías de alta tensión ha habido campañas del fabricante en las que los vehículos afectados quedaron limitados en la potencia de carga o en la ventana de carga utilizable hasta su reparación. Un taller oficial puede decirte a partir del número de bastidor si queda algo pendiente para ese coche concreto. Una campaña sin realizar no es un motivo de descarte, pero quieres saber si tras la compra te espera una estancia en el taller o una limitación temporal de capacidad, y si entretanto el coche solo es utilizable de forma restringida.
El punto que más se olvida en la entrega es la cuenta de usuario. Mientras el coche siga colgando de la app del anterior propietario, este ve, según la marca, la ubicación, puede arrancar la climatización, iniciar cargas y en parte incluso desbloquear el vehículo. Insiste en que el vendedor elimine el coche de su cuenta y haz después un reinicio de fábrica del sistema de infoentretenimiento antes de registrarte tú; si no, quedan en el sistema la agenda de contactos, los destinos de navegación y los mandos de garaje memorizados. Aclara en el mismo paso los desbloqueos y las suscripciones de pago: algunas funciones están ligadas a la cuenta y no al vehículo, caducan tras el cambio de titular o hay que contratarlas de nuevo, aunque en el anuncio figuren como equipamiento.
Prueba de conducción e inspección independiente in situ
Planifica la prueba de conducción lo bastante larga como para poder medir. Pon a cero el indicador de consumo, anota el estado de carga, haz un recorrido mixto de ciudad, carretera secundaria y a ser posible autopista y lee después el consumo en kWh por cada 100 kilómetros: esa es la cifra para tu cálculo de autonomía. Recorre todos los niveles de recuperación, incluido el modo de un solo pedal, y fíjate en si el coche decelera sin tirones y en si el freno de fricción entra de forma limpia cuando la recuperación se reduce con la batería llena o con frío. Un zumbido uniforme que sube con la velocidad es normal por diseño en la reductora; ponte alerta con ruidos de arrastre, golpes o chasquidos y con sonidos que cambien claramente al pasar de acelerar a recuperar. Prueba la calefacción y el aire acondicionado en marcha y apunta cada aviso y mensaje de estado de la pantalla, incluso los que parezcan inofensivos.
Inicia además al menos una carga real, mejor dos. En una wallbox o en un poste de recarga ves si el cargador de a bordo toma la potencia en corriente alterna que según la lista de equipamiento debería estar instalada. En el cargador rápido observas la potencia en corriente continua en relación con el estado de carga: si cae claramente ya con un estado de carga bajo, puede deberse a la temperatura de la batería, al nivel de software o al estado de la batería; anota estado de carga, potencia y temperatura exterior, porque si no la observación no se puede interpretar después. Comprueba de paso si el conector bloquea y se libera correctamente y si el cable o el acoplamiento se calientan de forma llamativa.
Lo que no se ve en una prueba de conducción es justo la parte con mayor peso económico: el estado de la bandeja de la batería en los bajos, las huellas de un golpe contra el suelo o de una reparación en la zona de los componentes de alta tensión, los fallos guardados en las unidades de control y la cuestión de si la documentación de mantenimiento cumple realmente las condiciones de la garantía. checkdenwagen envía para eso a un perito independiente directamente al vendedor en toda Alemania: más de 100 puntos de control, lectura de la memoria de averías, inspección visual de los bajos y de la bandeja de la batería en la medida en que sea visible sin elevador, control de la toma de carga y del equipo de carga y revisión de la documentación; el informe lo recibes en 24 horas. Si el State of Health se puede leer en tu modelo depende del vehículo; háblalo antes para que quede claro qué puede constar al respecto en el informe y para qué necesitas además un certificado de batería. La inspección Standard cuesta desde 289 EUR (IVA y desplazamiento incluidos) y la inspección Premium desde 339 EUR (IVA y desplazamiento incluidos), con una estimación adicional del valor de mercado. checkdenwagen.de es un servicio independiente de inspección de coches usados y ofrece asesoramiento de compra, no un peritaje de responsabilidad civil ni de siniestros.
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Preguntas frecuentes sobre el coche eléctrico de segunda mano
No hay un límite de edad fijo: lo decisivo son el estado de la batería, la tecnología de carga instalada y el soporte que siga recibiendo el modelo. Comprueba si el fabricante sigue ofreciendo actualizaciones de software y recambios y si los servicios online siguen funcionando; en coches muy antiguos el estándar de telefonía móvil utilizado puede estar ya apagado, y entonces desaparecen las funciones de la app y el registro de cargas. Fíjate además en la toma de carga: los modelos antiguos con un estándar de carga rápida hoy poco frecuente encuentran por el camino bastantes menos postes compatibles que los coches con CCS.
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